少子高齢化などの影響で、地方の鉄道路線では利用客の減少が止まらない。どのように地域の足を確保していくのか、乗り越えるべき課題は多い。新潟やその周辺を走るローカル線はどうなるのか。岐路に立つ地方鉄道の「いま」を取材した。
2022年8月の豪雨で被災 JR米坂線
「地方創生と言われるが、一番大切な住民のことが忘れられている。鉄道や道路がなくなれば誰も住めなくなる。1億人が東京に集まれということか」
米坂線の復旧に向けた署名活動に取り組む「JR米坂線開業100周年記念事業実行委員会」の事務局長で、羽前小松駅（山形県川西町）の管理を担う地元NPOの江本一男理事長（72）は強い危機感を示す。
江本さんは米沢駅（山形県米沢市）から坂町駅（村上市）までの全線が鉄道でつながる意味を強調する。道路と鉄道で「複線化」することで災害時にリスク分散できるからだ。
江本さんは「県境を越え、一つになることが必要」との考えから米沢駅―坂町駅間の約100キロを歩いてたすきをつなぐイベントを企画した。「坂町まで鉄道でつながらないと意味がない」と新潟側の「米坂線早期復旧と地域活性化を考える会」（村上市）の野田尚道会長も気持ちは同じだ。
将来は列車通学を
米坂線が被災して3年。江本さんたちの熱意とは裏腹に、復旧は手つかずの状態で、放置された線路は雑草に覆われている。今泉駅（山形県長井市）―坂町駅（村上市）間は運休が続き、バスによる代行運転が続く。
運休の長期化は、高校生の通学の足にも影響している。置賜農業高（山形県川西町）の舟山和さん（2年）と今凰我さん（2年）＝いずれも山形県小国町＝は、小国駅午前6時55分発の代行バスと列車を乗り継ぎ、片道1時間以上かけて通学する。
代行バスの通学は「当たり前になりつつある」としつつも、舟山さんは「列車1本で学校に行ければ楽だなと思う」と話す。国道を走る代行バスは、道路事情で遅れることもある。帰宅時のバスは混雑する日も多く、乗り換えの今泉駅では、乗り遅れないようにできるだけ早く列車から降りるようにしているという。列車1本ならば1時間ほどで、乗り換えもない。
2人が在学している間の復旧は難しい状況だが、今さんは「僕たちの代では無理でも、いずれ復旧して、次の世代が列車に乗って通学できたらいいなと思う」。若い世代も鉄道での復旧を願っている。
◇沿線でくすぶる不満
「鉄道での復旧が第一だ」――。山形、新潟両県知事は8月の会談で復旧の考え方を確認した。
新潟県の花角英世知事は「新しい鉄道の形態を考えないといけない。自動運転などの新しい技術を活用できれば、維持費や復旧費を抑えることができる」と発言。山形県の吉村美栄子知事は「鉄道ネットワークのあり方は政府の責任で議論し、方向性を示すべきだ」と述べ、政府への支援を求めている。
一方のJR東日本は復旧費が86億円かかることを理由に挙げ「単独での運営を前提とする復旧は困難」との姿勢だ。
山形、新潟両県の沿線自治体と、2023年9月に復旧検討会議を設置し、復旧後の運営パターンとして①JR直営②線路などを自治体が保有する「上下分離方式」③第三セクター④バス転換――の4案を提示している。
JR直営を除く3案については負担の目安も示され、上下分離の場合は地域が負担する経費が最大で年17億円に上る。
そのため、沿線自治体で足並みをそろえる必要がある。米坂線整備促進期成同盟会副会長で関川村の加藤弘村長は「（JR直営を除く）3案について具体的な話が出ていない。例えばバス転換だったら、いったい誰が運行するのか。これでは村民に説明できない」と不満を漏らす。
JR東の白山弘子新潟支社長は7月の記者会見で「それぞれの案に課題がある。地域が使いやすい交通モードとは何か。議論をしていきたい」と述べるにとどめた。
復旧に向けた方向性も定まらないなか、次回の復旧検討会議の日程は未定だ。協議のさらなる長期化は避けられそうにない。【神崎修一】
JR米坂線
山形県の米沢駅（米沢市）と新潟県の坂町駅（村上市）を結ぶ全長90・7キロのローカル線。2022年8月の豪雨で被災し、山形、新潟両県で計112カ所が被害を受けた。米沢―今泉駅（山形県長井市）は列車が運行されるが、今泉―坂町は代行バスが走る。23年度の平均通過人員（1日1キロ当たりの輸送人数）は、米沢―今泉で536人、今泉―小国（山形県小国町）で136人、小国―坂町で86人。
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